Tháo “nút thắt” vùng nông sản đồng bằng sông Cửu Long

Thứ hai, 30/05/2022 08:05

TMO – Vựa nông sản vùng đồng bằng sông Cửu Long đang bị kìm hãm phát triển do hệ thống kho vận chưa đồng bộ, thiếu tính kết nối. Các chuyên gia cho rằng cần ‘khơi thông’ bằng phát triển hệ thống hạ tầng, đồng bộ hệ thống kết cấu giao thông vận tải, đa phương thức kết nối liên vùng và quốc tế.

Mỗi năm, vùng đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) có nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu khoảng 18 triệu tấn. Tuy nhiên, vùng còn thiếu các trung tâm logistics trọng điểm và các hệ thống trung tâm vệ tinh, thiếu bãi container rỗng. Hệ thống kho và các cảng hệ thống cảng biển còn thiếu, nhất là các cảng nước sâu cho tàu vận chuyển container xuất khẩu. Do đó, hàng hóa nói chung, hàng nông sản nói riêng phải vận chuyển qua nhiều địa điểm và đưa lên TP. HCM để xuất đi nơi khác. Trong đó, 70% lượng hàng hóa này phải truyền tải đến các cảng lớn ở TPHCM và cảng Cái Mép (Bà Rịa-Vũng Tàu) khiến chi phí vận tải doanh nghiệp phải gánh cao hơn từ 10 - 40%, tùy theo từng chuyến, ảnh hưởng rất lớn đến sự cạnh tranh của hàng hóa trên thị trường.

Hệ thống kho bãi, vận chuyển chưa tương xứng với tiềm năng phát triển nông sản vùng ĐBSCL.

Theo chuyên gia, phần lớn các dịch vụ logistics chỉ dừng lại ở từng hoạt động riêng lẻ, chưa kết nối chặt chẽ giữa các phương thức vận tải nên thường gây ra chậm trễ, chi phí phát sinh cao như phí dịch vụ lưu kho bãi, thời gian chờ đợi đều tăng. Vì thế có thể thấy ĐBSCL mặc dù là trung tâm lớn trong sản xuất nông nghiệp của cả nước nhưng chuỗi dịch vụ logistics cho nông sản đang là một nút thắt, cản trở sự tăng trưởng kinh tế của vùng. Do đó, cần có giải pháp kịp thời để gỡ nút thắt này.

Vùng ĐBSCL đã hình thành các mô hình chuyên canh lúa, cây ăn trái và thủy sản, áp dụng công nghệ cao, tạo ra khối lượng hàng hóa lớn, hiệu quả, tăng lợi thế cạnh tranh trên thương trường quốc tế. Tuy nhiên, điểm nghẽn lớn nhất đối với phát triển kinh tế ĐBSCL chính là hệ thống logistics kết nối tất cả các bên trong toàn bộ chu trình sản xuất tới tiêu dùng còn chưa hoàn thiện. Cụ thể, ĐBSCL đang là khu vực có chi phí logistics cao nhất, chiếm đến 30% giá thành sản phẩm và điều này mâu thuẫn với đóng góp về hàng hóa của vùng.

Ngoài ra, ĐBSCL còn thiếu hệ thống cảng biển, nhất là cảng nước sâu cho tàu vận chuyển container xuất khẩu, thiếu các trung tâm logistics trọng điểm và các hệ thống trung tâm vệ tinh, thiếu bãi container rỗng, hệ thống kho ở các cảng, đơn vị kiểm định vệ sinh an toàn thực phẩm, chiếu xạ đạt chuẩn... Bên cạnh đó, dù sở hữu hệ thống kênh rạch dày đặc nhưng do đặc trưng luồng lạch khác biệt giữa các địa phương nên nhìn chung, khu vực ĐBSCL không hình thành được tuyến vận tải thủy nội địa có tải trọng riêng biệt. Các sà lan cũng không thể chuyên chở tối đa tải trọng cho phép do hạn chế chiều cao tĩnh không của những cây cầu phục vụ giao thông đường bộ nên trọng tải sà lan chỉ ở mức từ 1.500-3.500 tấn.

Theo thống kê, 13 tỉnh ĐBSCL chỉ có 1.461 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics, chiếm khoảng 4,39% số lượng doanh nghiệp logistics của cả nước. Trong đó, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp rất hạn chế (chủ yếu là các doanh nghiệp nông nghiệp, doanh nghiệp thuỷ sản tự cung cấp hạ tầng logistics cho sản phẩm của mình). Điều này làm gia tăng chi phí cho các doanh nghiệp, giảm sức cạnh tranh của nông sản ĐBSCL.

Phương Điền

Tin nổi bật