[Đề xuất thu phí vào nội đô từ 2024] Liệu có kéo giảm ùn tắc và ô nhiễm môi trường?

TMO – Quy định vùng ranh giới thu phí vào nội đô từ đường Vành đai 3 sẽ dẫn đến thực tế những người có điều kiện kinh tế sẽ tìm cách mua nhà vào trong vành đai để tránh việc phải trả phí thường xuyên, lâu dài.

Trung tâm Quản lý giao thông công cộng (Sở Giao thông Vận tải Hà Nội) vừa báo cáo kết quả nghiên cứu thực hiện Đề án "Thu phí phương tiện cơ giới vào một số khu vực trên địa bàn thành phố có nguy cơ ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường để hạn chế số lượng xe cơ giới đi vào" (gọi tắt là Đề án). Nội dung báo cáo thể hiện, dựa trên kết quả sơ bộ từ 1.028 phiếu khảo sát trực tuyến (tính đến ngày 10/10/2022) có 39,7% phiếu ủng hộ việc thu phí; 33,2% phiếu ủng hộ có điều kiện và 27,1% không ủng hộ.

Cũng theo báo cáo này, Trung tâm Quản lý giao thông công cộng Hà Nội đề xuất thực hiện Đề án theo 3 giai đoạn. Theo đó, giai đoạn 1 (thí điểm) sẽ triển khai từ năm 2024 đến năm 2025. Giai đoạn thí điểm sẽ thu phí tại một số trục chính bằng cách bố trí 15 trạm thu phí tại 9 vị trí trên các trục đường nội đô có lưu lượng lớn, có nguy cơ ùn tắc giao thông. Sau khi thí điểm có hiệu quả, thành phố tiếp tục từng bước mở rộng vùng thu phí.

(Ảnh minh hoạ)

Giai đoạn 2 (thực hiện từ năm 2026 đến 2030), giai đoạn này sẽ mở rộng vùng thu phí bờ Nam sông Hồng. Khu vực thu phí mở rộng có ranh giới được giới hạn bởi các đường Vành đai 3 - cầu Thanh Trì - Pháp Vân - Mai Dịch - Phạm Văn Đồng - cầu Thăng Long - Âu Cơ - Nghi Tàm - Yên Phụ - Trần Nhật Duật - Vành đai 3.

Giai đoạn 3 (sau năm 2031) sẽ mở rộng vùng thu phí bờ Bắc sông Hồng, được giới hạn bởi các đường Nguyễn Văn Linh - Trường Sa - Hoàng Sa - Võ Văn Kiệt - cầu Thăng Long - Âu Cơ - Nghi Tàm  - Yên Phụ - Trần Nhật Duật - Vành đai 3.

Tuy nhiên, nhiều vấn đề như: hệ thống vận tải công cộng của Hà Nội có đáp ứng được nhu cầu của người dân hay không, có giảm được ùn tắc giao thông và môi trường liệu có được cải thiện…là những vấn đề dư luận quan tâm.

Chuyên gia nói gì?  

Chia sẻ với báo chí truyền thông, ông Vũ Anh Tuấn, Trường Đại học Giao thông vận tải cho biết, các thành phố trên thế giới triển khai thu phí ô tô vào nội đô thành công đều phải nhờ vào điều kiện đặc thù là giao thông công cộng rất thuận tiện. Ông lấy ví dụ như Singapore, London (Anh), Stockholm (Thuỵ Điển) có hệ thống giao thông công cộng rất phù hợp, người dân với nhiều thành phần khác nhau có thể đảm bảo mục đích chuyến bằng hệ thống giao thông công cộng. Do đó, khi áp dụng thu phí vào nội đô, người đi ô tô sẵn sàng chuyển sang giao thông công cộng mà không gặp khó khăn nào. Đối với Hà Nội, điều kiện giao thông công cộng mới chỉ đáp ứng được 17,5%, ông quan ngại người đi ô tô sẽ chuyển sang đi xe máy thay vì đi giao thông công cộng. 

Ở một góc nhìn khác, nguyên Phó Chánh Văn phòng Uỷ ban ATGTQG Khương Kim Tạo nêu quan điểm, quy định vùng ranh giới thu phí vào nội đô từ đường Vành đai 3 sẽ dẫn đến thực tế những người có điều kiện kinh tế sẽ tìm cách mua nhà vào trong vành đai để tránh việc phải trả phí thường xuyên, lâu dài. Như vậy, lại xảy ra hiện tượng người dân tập trung vào phía trong vành đai, càng tăng thêm ùn tắc trong nội đô. Trong khi mong muốn của chúng ta là giãn dân ra các khu vực ngoại thành. Theo ông Tạo, thực tế hiện nay ùn tắc giao thông không chỉ diễn ra ở trong mà còn ở ngoài trung tâm thành phố. Do vậy, thu phí vào nội đô cũng cần tính toán đến vấn đề này để có giải pháp phù hợp mới mong đem lại hiệu quả.

Chuyên gia về giao thông đô thị, TS. Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, hiện chỉ có 10% người dân ở Hà Nội sử dụng phương tiện công cộng, còn 90% sử dụng phương tiện cá nhân (bao gồm ô tô, xe gắn máy…). Trong khi đó, mạng lưới đường sắt đô thị còn chưa hình thành, hiện chỉ có tuyến độc nhất là Cát Linh - Hà Đông; xe buýt di chuyển chậm, không đúng giờ (một phần do ùn tắc, một phần do hạ tầng giao thông chưa tốt), ông Thuỷ lo ngại nếu đề xuất thu phí ô tô đi vào khu vực bên trong đường Vành đai 3 được thông qua và áp dụng từ năm 2024 thì không hình dung nổi khi đó, người dân sẽ đi lại bằng phương tiện gì (?). Ông cho rằng phải đưa ra giải pháp đồng bộ, tương hỗ lẫn nhau, gồm: phát triển hệ thống vận tải công cộng, hệ thống đường sắt đô thị kèm giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân. "Chúng ta không thể "ép" người dân từ bỏ lựa chọn sử dụng phương tiện cá nhân trong các hoạt động khi hệ thống giao thông công cộng chưa tốt. "Cưỡng bức" áp dụng giải pháp thu phí trong bối cảnh đó sẽ gây khó khăn cho người dân, cản trở với các hoạt động phát triển kinh tế xã hội, thay vì "cưỡng bức" việc người dân sử dụng phương tiện cá nhân, hãy nên để người dân tiếp tục được sử dụng quyền lựa chọn như bình thường”, ông Thuỷ nhấn mạnh.

Ở góc nhìn về giảm ùn tắc và ô nhiễm môi trường, chuyên gia về giao thông Phan Lê Bình cho biết, áp dụng thu phí sẽ khiến người dân cân nhắc lại việc di chuyển bằng ô tô cá nhân. Khi đó, người dân có thể lựa chọn đi xe máy hoặc phương tiện công cộng. Tuy nhiên, người dân có thể không muốn di chuyển bằng phương tiện khác, chấp nhận nộp phí. Khi đó, người dân sẽ lựa chọn như thế nào? Và khi thực hiện việc thu phí như thế thì ùn tắc, ô nhiễm có giảm đi không? Ở thời điểm hiện tại, rất khó để có thể nhận định, có thể nói trước được việc này. Tuy nhiên, chắc chắn rằng người dân khó có thể chấp nhận việc mỗi ngày ra vào vùng nội đô bằng ô tô cá nhân lại phải trả thêm phí". Ông Bình khuyến nghị, Hà Nội nên bắt đầu thí điểm sớm nếu mục tiêu hướng đến là giảm nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân. Ông cũng không dám khẳng định khi áp dụng thu phí thì ùn tắc giao thông có giảm được hay không.

Đồng thời, nếu có làm thì Hà Nội nên lắp trạm thu phí một cách đồng loạt, làm trên quy mô lớn vì nếu thí điểm một vài vị trí nào đó, người dân có thể lựa chọn di chuyển cung đường khác khi vào nội đô để... né phí. Đặc biệt, ông Bình cho rằng, việc thu phí "từ sáng đến tối" là bất hợp lý. Bản thân ông không đồng tình với đề xuất này. Thay vào đó, giải pháp hài hòa hơn là chỉ nên thu phí vào các khung giờ cao điểm.

Đề xuất thu phí phương tiện vào nội đô từ năm 2024 để giảm ùn tắc và ô nhiễm môi trường

PV