Thu phí phương tiện vào nội đô có giải quyết được “vấn nạn” ùn tắc?

TMO – Hà Nội và TP. HCM đang tích cực chuẩn bị triển khai kế hoạch thu phí phương tiện giao thông vào một số khu vực trong vùng nội đô với kỳ vọng sẽ giải quyết được bài toán về ùn tắc giao thông, vấn đề được cho là “vấn nạn” đô thị kéo dài suốt hành chục năm qua.

Số lượng phương tiện tham gia giao thông trên địa bàn thành phố tính đến tháng 7/2022, Hà Nội có hơn 7,6 triệu phương tiện, trong đó hơn một triệu ôtô, gần 6,5 triệu môtô các loại, khoảng 180.000 xe máy điện (chưa bao gồm phương tiện của lực lượng vũ trang, xe biển ngoại giao, biển quốc tế và của các tỉnh khác lưu thông trên thành phố). Theo lộ trình Đề án quản lý xe cá nhân được thông qua năm 2017, thì đến năm 2030, Hà Nội sẽ dừng hoạt động xe máy tại các quận nội thành. Tuy nhiên, do số lượng ô tô đang tăng cao hơn cả xe máy, mỗi năm thêm 10,2%, nên trước khi thực hiện phương án dừng hoạt động xe máy, ngành giao thông Hà Nội đang cùng với tư vấn xây dựng phương án thu phí ô tô vào nội đô để giảm lượng xe trong khu vực trung tâm.

Trong báo cáo tổng kết 10 năm (2012-2022) thực hiện chủ trương tăng cường đảm bảo giao thông và khắc phục ùn tắc, Sở Giao thông Vận tải Hà Nội cho biết năm 2019 thành phố xử lý được 9 điểm ùn tắc nhưng phát sinh 10 điểm; năm 2020 xử lý 8, phát sinh 11; năm 2021 xử lý 10, phát sinh 8.

Nguyên nhân dẫn đến tình trạng trên được lý giải là ý thức chấp hành pháp luật của một bộ phận người dân và doanh nghiệp vận tải chưa cao. Số phương tiện tăng quá nhanh, trong khi cơ sở hạ tầng chưa đáp ứng kịp. Để giải quyết vấn đề này, ngành giao thông Hà Nội sẽ tiếp tục triển khai hai đề án "Thu phí phương tiện cơ giới đường bộ vào một số khu vực trên địa bàn có nguy cơ ùn tắc và ô nhiễm môi trường"  và đề án "Phân vùng hạn chế hoạt động của xe máy phù hợp với cơ sở hạ tầng và năng lực phục vụ của hệ thống vận tải hành khách công công, tiến tới dừng hoạt động xe máy trên địa bàn các quận vào năm 2030".

Ùn tắc và ngập úng đô thị đang là 2 vấn đề gây nhức nhối kéo dài suốt nhiều năm qua chưa thể giải quyết.

Tương tự, số liệu thống kê đến cuối năm 2021, TP. HCM quản lý hơn 8,4 triệu phương tiện, trong đó 819.000 ôtô và hơn 7,6 triệu xe máy, bình quân mỗi ngày có 79 ôtô và 309 xe máy đăng ký mới. So với năm 2020, ôtô tăng 3,5%, xe máy tăng 2%. Mới đây, để giảm ùn tắc giao thông, Sở Giao thông Vân tải TP. HCM tiếp tục đề xuất thực hiện lập dự án "Thu phí ô tô lưu thông vào trong khu vực trung tâm". Ngành giao thông thành phố vẫn giữ quan điểm thu phí xe lưu thông vào khu vực trung tâm là cần thiết và phù hợp với quan điểm phát triển và xác định đây là một trong những nhiệm vụ, giải pháp cụ thể quan trọng để kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân tham gia giao thông nhằm kéo giảm ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường và chi phí xã hội.

Thu phí phương tiện có giảm ùn tắc?

Nhiều ý kiến cho rằng, để mua một chiếc ô tô thì họ phải gánh rất nhiều thứ thuế, phí, giờ lại chịu thêm phí ra vào trung tâm nữa thì “phí chồng phí”. Và cũng giống như BRT (tuyến, làn buýt nhanh – pv) hoặc tăng phí gửi xe nội đô để giảm ùn tắc - dân mất thêm tiền, tắc vẫn hoàn tắc. Mặt khác, vào giờ cao điểm, rất ít người đi chơi, chủ yếu là cán bộ, nhân viên… đi làm. Việc người dân phải "cõng" thêm khoản phí nếu muốn vào nội đô là bất hợp lý, gây ảnh hưởng tới an sinh xã hội.

Theo giới chuyên gia, việc thu phí vào nội đô sẽ đi ngược chủ trương giãn dân mà chúng ta đang thực hiện. Nếu thu phí thì rất có thể người dân sẽ quay lại mua nhà bên trong thành phố, tập trung đông đúc thì còn gây ra những ảnh hưởng tiêu cực hơn.

Một chuyên gia hiện đang công tác tại Trường đại học Giao thông vận tải cho biết, bản chất của việc thu phí xe vào khu vực nội đô không phải là thu phí tăng ngân sách. Đây là giải pháp kinh tế để điều tiết giao thông, để người đi xe cá nhân chuyển sang phương tiện công cộng hoặc hạn chế chuyến đi không cần thiết vào khu vực hay ùn tắc. Do đó, nhiều ý kiến cho rằng, để giảm ùn tắc cùng với việc áp dụng một số biện pháp hạn chế ô tô cá nhân thì trước hết phát triển các phương tiện giao thông công cộng phải đáp ứng được nhu cầu thì mới nên triển khai.

Theo vị chuyên gia này, về nguyên tắc, khi hạn chế cái này thì phải có cái kia thay thế, để người dân lựa chọn. Hiện nay, TP. HCM mới đáp ứng được khoảng 17%, còn Hà Nội vào khoảng 21%. Trong khi đó quỹ đất giao thông đô thị còn thấp, kết cấu hạ tầng giao thông chưa đồng bộ theo quy hoạch… Vì vậy, cần đầu tư để mở rộng thêm cơ sở hạ tầng cho lĩnh vực giao thông. Để thực hiện được việc thu phí vào nội đô thì giao thông công cộng phải đáp ứng từ trên 30% nhu cầu đi lại.

Mặt khác, để giảm ùn tắc giao thông cần một nhóm các giải pháp đồng bộ. Trong đó, không nên xây dựng thêm chung cư và phải nhanh chóng di dời dần các trường đại học ra khỏi nội đô, cải thiện cơ sở hiện có… thì mới mong giảm được ùn tắc…, việc Hà Nội và TP. HCM dự kiến thu phí phương tiện vào trung tâm thành phố cũng chỉ là một biện pháp chưa thể khẳng định tính hiệu quả trong giải quyết ùn tắc giao thông.

Về mặt nghiên cứu, đánh giá, một số chuyên gia cũng nhấn mạnh cần chỉ rõ cơ sở của việc đưa ra mức phí. Phải nghiên cứu thật kỹ, xem lại chi phí lợi ích của việc người sử dụng phương tiện cá nhân với người sử dụng phương tiện công cộng. Bởi giá thu của các dịch vụ này phụ thuộc vào giá dịch vụ công, chi phí lợi ích mang lại khi chúng ta thực hiện những biện pháp quản lý. Còn đối với những người ủng hộ việc thu phí ô tô vào nội đô thì họ cho rằng, đây là biện pháp cần thiết  nhằm hạn chế ùn tắc giao thông. Tuy nhiên, họ vẫn đề nghị cùng với việc phát triển phương tiện công cộng thì cần phải có lộ trình rõ ràng và đặc biệt phải minh bạch kế hoạch thu, phương án thu, số tiền thu được sử dụng vào mục đích gì? Phải tính toán mức phí thu sao cho phù hợp. Đặc biệt cần phải công khai, minh bạch và  khoản phí thu chỉ được dùng cho công tác chống ùn tắc. Do đó, phí thu được cần dùng một phần tái đầu tư nâng cấp hệ thống giao thông công cộng để cân bằng lợi ích.    

Lê Hùng